自從科創板開板以來，想要搭乘科創板“順風車”的企業便越來越多，其中不乏知名企業。吉利汽車正是其中之一。

9月1日，已在港股上市的吉利汽車控股有限公司(以下簡稱“吉利汽車”)在上海證券交易所(以下簡稱“上交所”)披露了科創板首次公開發行股票招股說明書(申報稿)，正式向國內科創板“整車第一股”發起沖擊。9月28日，吉利汽車A股發行計劃獲科創板上市委會議通過。

汽車分析師任萬付對中國科技新聞網表示，吉利汽車A股上市主要有幾個原因：一是證監會為吸引境外上市企業回歸，推出了一系列極具誘惑力的改革措施;第二，國際形勢變化，在國外上市的企業存在受損的風險。“因新冠疫情導致全球發生經濟危機的風險加大，反觀國內無論是政策還是經濟都保持相對穩定。”任萬付說。

逆勢擴張為哪般?

從招股說明書和財務報表中，吉利汽車的近年來的表現不盡如人意。

招股說明書顯示，2017-2019年及2020年上半年，吉利汽車營業總收入分別為935.53億元、1073.34億元、981.39億元和371.21億元，其中2019年同比下滑了8.6%。

凈利潤方面，同樣在2018年至2019年，吉利汽車凈利潤從125.85億元降至82.85億元，同比下滑34.17%。

凈利潤下滑的局面在2020年上半年繼續上演。2020年上半年，吉利汽車實現營業收入368.2億元，同比減少22.65%，凈利潤23.2億元，同比減少42.72%，扣非歸母凈利潤16.8億元，同比減少52.07%。

同時，吉利汽車的資金流也遭遇著考驗。數據顯示，截至2020年6月30日，吉利汽車長期借貸金額為42.3億元，相對于2019年中的20.4億元上升了107.4%。此外，2020年上半年，吉利汽車經營活動產生的現金流量凈額為-32.4億元，近幾年首次由正轉負，而吉利汽車在招股說明書中提到，該公司募集資金200億，其中有一條就是用于補充流動資金。

國盛證券在一份研報中指出，疫情導致行業產銷不振，是吉利汽車上半年收入下滑的主因。而天風證券則認為，吉利汽車2020年上半年營收下降的原因主要是由于行業低迷，公司給經銷商提供的折扣優惠較大，公司2020年上半年平均出廠售價同比下降6%。

值得注意的是，2017年、2018年、2019年和2020年上半年，吉利汽車產能利用率分別為84.96%、78.03%和、59.45%和45.18%，呈下滑趨勢，而在產能利用率持續走低的時候，吉利汽車卻依然選擇逆勢擴張。

根據報道梳理，2018年，吉利汽車分別以9.31億收購杭州大江東廠房、10.74億收購貴陽觀山湖區廠房、11.69億收購寧波杭州灣新區廠房，耗資31.74億元，為公司新增69萬部的產能。但從2018年開始，國內乘用車行業銷量持續下降，公司產能提升，市場銷量下降，導致產能過剩。

數據顯示，汽車行業銷量繼2018年首次下滑后，2019年再次下挫，乘用車產銷分別完成2136萬輛和2144萬輛，同比分別下降9.2%和9.6%;而2020年在突然其來疫情之下，上半年乘用車產銷情況下滑也是在劫難逃，2020 年1-6月，乘用車產銷分別完成775.4萬輛和787.3萬輛，同比分別下降22.5%和22.5%。

不過，值得肯定的是，2017、2018、2019和2020年上半年，吉利汽車三大品牌合計銷量市占率分別為5.04%、6.34%、6.35%及6.76%，市占率持續提升，且連續三年半，吉利汽車均為國內自主車企銷量之首。

“市占率的提升是吉利汽車發展態勢良好的佐證，也是吉利汽車逆勢擴張的底氣。”任萬付說。

持續加碼新能源

在這個新能源汽車已經漸成主導的時代，吉利汽車順勢而為，其產品線將全面推行電動化和數字化，成為智能電動領先者。

2020年9月，吉利汽車高調宣稱已實現L4/L5自動駕駛功能，公司預期續航/操控/安全性/自動駕駛/在線OTA等技術將全面超越對手，明年投放到領克品牌，后年投放到吉利品牌以及和戴姆勒合營的Smart品牌;其次，吉利汽車的第二代混合動力(HEV)將打破日系對HEV技術的壟斷，估計明年應用在吉利品牌，與日系正面競爭。第三，吉利汽車年底實現自己研發生產電機、電控、智能座艙，三電核心技術增強。第四，明年，吉利汽車將推出2款純電動和3款傳統燃油車，后者采用雙電機和全球領先的混動技術。

不過，在吉利汽車喊出“豪言壯語”的同時，新能源汽車的現狀和前景似乎并沒有那么明朗。

受宏觀經濟下行壓力較大，補貼退坡等因素影響，2019年中國新能源汽車銷量僅實現120.6

萬輛，同比下降4%。2020年1--7月，歐洲新能源汽車總銷量達到50萬輛，較我國多了1.4萬輛，引起社會廣泛關注。

今年4月，財政部、工業和信息化部、科技部、國家發展改革委發布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確表示，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，其中，2020年補貼標準不退坡，2021年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。原則上每年補貼規模上限約200萬輛?？梢姡a貼并非長久發展之計，新能源汽車的發展終究要回歸到技術提升的本源。

10月9日，國務院常務會議通過了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》(以下簡稱《規劃》)。從《規劃》內容不難看出，全文涉及的內容主要是在四個方面進行“加強”，關于新能源汽車的“補貼”事宜全文均未提及，取而代之的是加大對公共服務領域的政策支持，包括針對充電樁、車企信息共享等領域的服務。

值得注意的是，《規劃》全文未提及補貼，也說明了關于新能源汽車的發展，可見，相關部門還是希望其回歸市場里去，充分尊重市場規律。新能源汽車補貼雖然延期，但完全退出也是遲早的事情。

持續加碼汽車新能源市場，對吉利汽車來說，是順勢而為，還是戰略豪賭?

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹向中國科技新聞網表示，國內新能源車市場的現狀，應該說從過去的一個高增長轉入去年下半年到今年上半年的調整期，從七月份開始新的一輪高增長過程，所以，從目前現狀來看，整個新能源車以乘用車為主的核心，以純電動為發展方向的趨勢已經基本形成，在北歐，未來隨著乘用車產量規模的一個迅速擴大，整個車是電動化的，速度將會加速。

汽車分析師任萬付認為，新能源汽車銷量恢復增長態勢，未來一段時間內在政策和需求的帶動下發展前景良好。從政策上來看，新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，助推新能源車市回暖;限購省市響應國家號召增加配額，但配額幾乎都是傾向于新能源汽車;政策持續加碼充電樁、換電站等基礎設施建設，推動了新能源汽車銷量增長。“從市場來看，在特斯拉、蔚來等頭部企業的帶動下，傳統車企加大了新能源產品投放力度，新能源汽車產品極大豐富。”任萬付說。

電動汽車百人會副理事長張永偉也在接受媒體采訪時表示，新能源汽車的發展最終還取決于市場，看產品能否更好滿足市場需求。

而當問起新能源汽車補貼退坡對市場的影響時，崔東樹則表示“暫時有影響，基本可度過”。

任萬付也表示，新能源汽車補貼退坡對市場的影響已經比較小，一方面補貼政策達到了引導和促進新能源汽車市場發展的目的，新能源汽車市場發展已經步入正軌;另一方面補貼政策由供給端向需求端轉移，將主動權交給市場。

如今，吉利汽車回A已經進入倒計時階段，而其上市之后的路是否真能像他的名字一樣“吉利”，我們只能靜觀其變。