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今年3月初，東風系開啟的大規模政企補貼，多家汽車品牌緊隨其后紛紛下場開啟價格戰。整個3月終端市場被持續降價所籠罩，而需求也在一次次的降價中被推遲，消費者觀望情緒嚴重。

不少人猜測，這一切與今年7月份即將實施的國六B排放標準有著密切的關系。據數據顯示，市場中大概還有200萬臺國六a非RDE車型未被市場消化，這些車型一定要在7月之前完成上牌工作。

不過近日，中國汽車流通協會會長沈進軍在2023汽車流通行業藍皮書論壇上表示：延長“國六A”車型銷售期的相關政策或將于近期公布。國六B切換，國六A車型銷售期延長，很快就會有相關文件出來，靴子即將落地。

這也意味著，車企們不用著急忙慌“割肉”清庫存了。雖然延長多久還不得而知，但對那些深陷降價潮和急需清庫存的車企來說簡直就是喜從天降，這一個緩沖期十分必要，同時對整個汽車市場的發展有正向的推動作用。為什么這么說？

一方面，如今的社會對于燃油車其實是不太友好的。像限購城市需要搖號、高額的購置稅等，都是目前燃油車所面臨的困境。而新能源汽車，本身就帶有的“特權”，如不用交購置稅、不用交養路費、甚至不限行等等，在很大程度上對燃油車構成了威脅。

如今延遲國六b的切換，加上最近關于取消綠牌的動靜，可以看出政府是想逐漸讓新能源車和燃油車二者“平權”。

另一方面，汽車市場的發展要的是一種穩定的發展，穩定比一切都重要。降價對品牌、市場穩定性以及老車主的利益都是一種打擊，就譬如說3月份的這一波降價，盡管提升了消費者對車市的關注度，但到店的流量難以轉化成實際的銷量，消費者觀望情緒。

今年前兩個月，乘用車產銷分別完成311.2萬輛和312.1萬輛，同比下降14%和15.2%。燃油車同比下降更多，分別達到22.8%和24.1%。

最關鍵的是，除了極個別廠商掌握全產業鏈資源，大部分汽車廠商的制造成本非常高，整個汽車市場儼然成為了一個紅海市場。制造毛利潤早已跌破20%，刨除經銷商部分，純利潤甚至跌破10%。大多數廠家都是通過薄利多銷的方式來保持持續發展。

目前，整個汽車市場處于“混亂狀態”，需要有政策上的調控，讓汽車市場和消費者們都冷靜下來，重回發展的正軌。因此說，延遲國六a穩住燃油車市場，給大家一個緩沖期，或許是一個好的選擇。

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