疫情改變了貨運的玩法，業態轉型的速度超過預期：以前通常采用季節定價變更制度的空運，現在每天上下午價格可能都不同。

今年四季度海運塞港導致供應鏈斷更進一步提振空運。國際航空運輸協會(IATA)近期發布的全球航空貨運定期報告顯示，2021年10月份全球航空貨運需求繼續遠高于疫情前水平，運力瓶頸略有緩解，全球航空貨運需求(按照貨運噸公里或“CTKs”計算)同比疫情前的2019年10月份增長9.4%(國際需求增長10.4%)。

IATA信息顯示，供應鏈中斷以及由此導致的交付延遲致使供應商交付時間過長。通常制造商會采用更快速的空運來彌補生產過程中損失的時間。在圣誕節等年終零售活動高峰到來之前，庫銷比仍然保持低位，利好航空貨運，制造商轉向采用航空貨運以快速滿足需求。

第一財經記者查閱美國三大航空近期聲明發現，2021年美國航空和達美航空的貨運收入都將創紀錄，且美聯航也預測了強勁的業績。

敦煌網DHLink事業部負責人萬松在接受第一次記者采訪時表示，今年，空運價格從60元/公斤逐漸上漲，從今年下半年到12月初，空運價格到了100元/公斤以上，最高峰達120元/公斤。

“12月中旬開始，因為一般傳統外貿進入淡季(跨境電商的旺季會持續到1月)，空運價格略有降低，到60~70元/公斤，依然比去年的價格高。”他解釋道，關于包機的情況，疫情之后，和原來同樣的機型，包機至少在100萬美元。

由于其運輸特征和成本效益等，通常空運價格遠遠超過海運。

塞港后，客機變貨機

由于其運輸特征和成本效益等，通常空運價格遠遠超過海運。

然而2021年由于海運塞港加之海運成本大幅飆升，空運的快捷以及相對的性價比優勢正在增加。

IATA的數據顯示，全球商品貿易和工業生產仍高于疫情前水平，同時航空貨運相對于集裝箱運輸的成本有很高競爭力：危機前，空運平均價格是海運的12.5倍。到2021年9月份，空運價格僅是海運價格3倍。

在貨運量方面，以10月為例，IATA數據顯示，亞太航空公司2021年10月份國際航空貨運量與2019年同期相比增長7.9%。環比上月(增長4%)增長率幾乎翻了一番。

與2019年10月份相比，北美航空公司國際貨運量增長18.8%，與9月份的表現相當(18.9%)。對更快發貨時間和強勁的美國零售銷售的需求支撐著北美市場的表現。與2019年10月份相比，國際運力下降0.6%，較上月顯著改善。

歐洲航空公司與2019年同期相比，2021年10月份國際貨運量增長8.6%，比9月份(增長5.8%)有所改善。制造業活動、訂單和較長的供應商交貨時間仍然有利于空運需求。與危機前水平相比，國際運力下降7.4%，較上個月大幅提升(較疫情前下降12.8%)。

一位國際貨代公司的主管人士對第一財經記者表示，疫情期間他們企業多次幫助組織包機，彼時價格包機價格上漲，主要是運送疫情中急需的醫療/個人防護物資。但2021年的此輪空運熱潮同整體業態變化有關，可以視為海運需求旺盛但無法滿足下的一種需求外溢，總體而言，加之奧密克戎毒株的問題，全球貨運的玩法又有所改變了。

萬松在接受第一財經記者采訪的時候舉了一個生動的例子。他表示，比如要出口一批服裝，原來要海運，但是“現在遙遙無期，我不得不把這一批20噸的服裝其中的2噸用空運趕緊交到美國的市場，讓美國有貨可以賣，其他的繼續在海上漂。作為中國的工廠或者是中國的貿易商，我就會采取這樣的策略”.

達美貨運副總裁沃普爾(Rob Walpole)表示，雖然航空業在過去兩年中顯然面臨著重大中斷，但這些中斷實際上為貨運業務創造了機會，令貨運業務以比以往任何時候都更大、更有影響力的方式作貢獻。

沃普爾表示，達美航空貨運運營75年的歷史上，在2021年可能會產生其有史以來最高的貨運收入——超過10億美元。

美國航空發言人巴塞爾 (Laura Bassel)也表示，該航空公司“有望在貨運收入上創下破紀錄的一年”。

在2021年期間，美國航空進行了4800多趟純貨運航班，運輸了超過3.46億磅的貨物。今年的貨物包括運往中美洲和南美洲的超過1850萬劑的新冠疫苗。

美聯航則表示，其三季度貨運量為5.19億美元，比2019年同期增長84%。“與前幾個季度一樣，我們的貨運業務再次為美聯航創造了創紀錄的季度業績。”美聯航首席商務官諾切拉 (Andrew Nocella) 表示，前三季度，美聯航貨運收入總計16億美元，比2019年前三季度增長88%。

同期，波音方面信息顯示，波音今年貨機銷售額創下紀錄，其中包括80架新寬體貨機的訂貨單和80多架波音改裝貨機的訂單。

就在近期，波音又收到了來自于UPS的訂單：UPS要購買19架波音貨機，計劃在2023年至2025年之間接收這批767貨機。 據評測，這些飛機的總價值為15億美元。

前述國際貨代公司的主管人士對第一財經記者表示，這就是所謂新玩法，即疫情后各大貨運公司也判斷在線購物行為仍將持續，在預判海運瓶頸問題于2022年恐沒有太大緩解的同時，越來越多的貨運企業在布局航空運輸。

如何利用淡季窗口期

疫情之前，航空公司的冬季航班時刻表采用冬季定價，夏季航班時刻表采用夏季定價，但當下，他們甚至可以每天更新兩次價格，且貨運代理數字預訂這個疫情前處于起步階段的行業，借此機會也成長起來。

Freightos是一個將貨運航空公司與貨運代理聯系起來的在線市場，其子公司為總部位于巴塞羅那的WebCargo，該企業的業務為令貨運代理能夠比較價格。

當WebCargo于2019年開始向航空公司提供貨運電子預訂時，只有三家貨運航空公司(從漢莎航空開始)提供了定價。但達美航空等其他公司逐漸加入后，截至今年12月，已經有30家航空公司在WebCargo上提供貨運定價和在線預訂。

Freightos首席執行官詩來博(Schreiber)表示，在WebCargo平臺上，航空貨運電子預訂的貨物，其價值從2019年的約100萬美元上升到2021年的數億美元，“我們看到很多情況下，遠洋班輪在洛杉磯港和長灘港外的地方停泊數周，零售商在運送玩具或服裝等普通商品時，則開始試圖通過空運運輸。”他稱。

詩來博也強調，雖然通常空運成本是海運成本的10倍，但目前這一差距已經減少到3倍，因為海運成本上漲了太多。

他透露，目前看到，主要的空運貨物包括藥品、鮮花等易腐爛貨物，手機、鉆石等高價值小商品，以及機械零件等緊急貨物。

波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，中國到美國西海岸的運輸費用為14616美元/FEU(40英尺標準集裝箱)。

萬松對第一財經記者解釋道，高價值的電子產品(手機、平板)，應季的服裝，海鮮、生鮮，這類銷售季節很短，并且超過銷售季節就會降價的產品。“也就是說，隨著時間推移，價值折損程度越多的產品，越會選擇空運，但前提是這個產品從設計到生產出來再到上架的整個過程時效很短。一些節日裝飾等產品，雖然使用時效很強，但因為可以提早非常多生產，或者第二年可以繼續賣，所以一般情況下倒也不一定要空運。”

萬松并表示，在絕大多數跨境電商的場景里，因為跨境電商主流是碎片化的小額訂單，賣家往往會采取兩個策略：第一，對于競爭強的、同質化嚴重的商品，賣家會選擇自己承擔運價上漲的壓力，以平價做銷售;第二，通過提升商品售價消化掉運價上漲的壓力。但賣家不可能百分百地把這些成本全部都轉嫁給買家，或多或少地要承擔一部分。而且即便商品漲價，也要面對利潤更薄、出單更少(因價格上漲會影響動銷)的困境。

“我們也做了些調研，這部分物流成本的上升大概會讓賣家利潤減少5%~10%。”他說，成本上漲還只是一個方面。和運力緊缺相伴的還有投遞時效的不可控，消費者體驗差，對跨境電商賣家的傷害也很大。這是賣家的困境，也是行業的困境。

他透露，他們目前就正在利用淡季窗口期，積極推進與中國郵政、國航、市場主流包機商的戰略合作，洽談包機、包艙，以盡可能地掌握短缺空運資源，來穩定其2022年的運力和運價，為用戶提供準確可控的到達時效預期和妥投時間。