多年來航運業因回報率低并不受投資者青睞，在對沖基金領域航運也僅是一個利基行業，不過這一切都被2021年奇幻的海運市場改變了。

由于疫情下全年航運租船費率的巨大波動，一小部分對沖基金正在享受多年來難得的一些最佳交易。對沖基金Paralos Asset Management負責人坡勒密斯(Demetris Polemis)表示，今年干散貨價格的上漲和波動“導致我們看到了自2011年基金成立以來的最佳交易機會”。截至11月底，該基金今年來的收益率為110%，是成立以來回報率最高一年。

展望2022年，坡勒密斯認為，由于奧秘克戎毒株的出現以及能源和大宗商品價格高企造成的限制，“2022年市場將處于高位且不穩定”。

波動帶來巨額收益

根據聯合國貿發會議(UNCTAD)的計算，2021年全球貿易額預計約為28萬億美元，比2020年增長23%。物流中斷和高油價進一步加劇了供應短缺，令運費不斷攀升。其中干散貨運費已飆升至2008年金融危機以來的最高水平，集裝箱運費也因全球需求復蘇和港口擁堵而飆升。

今年，以最炙手可熱的中國到美西的航運路線為例，在最高點時，海運費高達2萬美元/FEU(40英尺標準集裝箱)。目前該條線路海運費有所回落，波羅的海航運交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運指數顯示，29日，中國到美國西海岸的運輸費用為14616美元/FEU。

據統計，今年用于衡量鐵礦石、煤炭等大宗商品在不同航線上運輸費率的波羅的海干散貨指數上漲了 75%，跟蹤集裝箱運輸費率的Freightos Baltic集裝箱指數則上漲了約 180%。

對于消費者而言，這會導致更高的通脹。但對于一些專業的對沖基金交易員來說，這恰巧提供了他們所喜歡的那種大的價格波動。其中，一些對沖基金交易經營油輪或干散貨船的航運股，其他人則押注各種波羅的海交易所指數的期貨合約或特定航線的合約走勢。近期，芝商所宣布推出不同航線的六種集裝箱貨運期貨合約。

由前富達投資組合經理茂平(Darren Maupin)經營的投資集團Pilgrim Global今年收益率上漲了約117%，其中約四分之三的收益來自航運。

使用算法鎖定數據模式的基金也在獲利?？偛课挥趥惗氐牧炕瘓FFlorin Court Capital上漲了近 30%，受益于油輪合約頭寸。另一個總部位于倫敦的量化集團Aspect Capital則計劃從明年開始交易波羅的海指數期貨。

2022年怎么走?

UNCTAD認為，全球主要供應鏈中心的積壓情況最為突出，這一情況可能會持續到2022年，并對全球貿易產生負面影響。

多位接受第一財經記者采訪的專家均認為，2022年海運費高企現象以及海運擁堵現象不會出現根本性緩解。

中信建投交運首席分析師韓軍對第一財經記者表示，塞港問題同美國國內需求更加正相關，而當下外需仍旺盛，如果2022年2月-4月期間美國塞港問題沒有緩解，等到下半年旺季來臨，美國碼頭堵塞的情況可能會越來越嚴重，甚至到明年年底也不會根本性緩解。

“這個行業長期的價格中樞水平，也永久性上移了。這是因為要素成本全部被重構，大量的成本可能回不到疫情前的水平。短期來看，目前居高不下的海運價格不是一種常態，但如果指望它回到2019年的水平，產業內所有人都可能認為這個概率是極低的。”韓軍解釋道，現在大家的關注視角是海運，但這不單涉及海上，美國內陸的問題也非常嚴重。如我們把中國商品貿易理解為“河流”從中國流到美國，中間的阻塞因素很多。美國港口就是一個阻塞點，但這也并非僅僅是港口的問題，港口前后銜接的環節都有麻煩。

“具體來說，根據我們的追蹤，貨物從中國運到美國，進入美國后貨船可能無法靠港，需要排隊等一兩個星期，之后才能把箱子卸到堆場內。但問題是，美國現在設備和人力都很缺乏，美國內陸卡車、鐵路運輸能力不足，美國通過港口進口大量貨物后，從港口疏導至其他地區的過程不順暢，港口區域變成了瓶頸。”他同時稱，還會出現一系列裝卸等細節問題，另外，美國的卡車司機和碼頭工人都處于短缺狀態，碼頭工人的效率也并不能完全滿足貨物進口的需求。這些因素都影響了整個供應鏈的周轉。

“所以，船公司不停加運力，其實意義不大，越加越堵。拿剛才的比喻說，水流流量越多，中間疏導不通的話，就會越來越堵。”韓軍表示。

與此同時，需要納入考慮的還有奧秘克戎毒株的出現以及一些針對航運業的減排新規。譬如，減排新規可能迫使船舶減速，這些因素交織在一起都有可能降低實際運力，從而推高運費。Oceanic Investment Management首席投資官卡托布拉德 (Cato Brahde) 就認為，在船舶向更清潔燃料過渡期間，市場將出現波動，并因此創造一個類似于20年前的航運和能源投資超級周期。