經歷了漫長“抗疫時間”的上海人，開始關注沉寂了許久的自動駕駛技術。6月27日，滴滴平臺宣布在上海嘉定區安亭鎮的部分區域上線“自動駕駛網約車”項目。7月3日的數據顯示，上線6天，這項免費體驗的業務已經接到了數萬名用戶的預約訂單。

“也不能說特別火爆，至少我不會去預約。”家住上海嘉定的石先生早在2019年就看到過嘉定可能會上線自動駕駛網約車的新聞，但這名資深車友會帶頭人卻對近在咫尺的“黑科技”相對克制。

中青報·中青網記者日前采訪了上海市交警大隊、滴滴公司、人工智能專家、法律專家等發現，各方均對“看上去很美”的自動駕駛業務持謹慎但“可以給適度空間嘗試”的態度。

有人駕駛的“無人駕駛車”

即便滴滴平臺本身，對新推出的這項“網紅”業務也相當謹慎。比如，該項目要求乘車人必須是18歲以上的成年人，就算有成年人陪同，兒童也不能乘坐;又比如，乘客上車前要在App上填寫姓名、電話、所在城市等信息，并簽署一份包含免責條款的協議;最讓預約客有些費解的是，明明是“無人駕駛”汽車，還配備了兩名安全員分別坐在駕駛座和副駕駛座上，這是有人駕駛的“無人駕駛車”。

一切，都是出于安全性的考量。

在實際駕駛過程中，安全員雙手“脫把”，汽車方向盤自動轉向，完成路口車輛掉頭等動作。如果前方出現卡車遮擋視線，車輛會自動停止，車內依然能掌握紅綠燈信息，并適時啟動車輛。斑馬線上有電瓶車經過，車輛自動停下避讓。

但滴滴自動駕駛部門的相關負責人告訴記者，“無人駕駛”汽車必須配備安全員，且一個不夠，要配兩個。此前，美國亞利桑那州的一名49歲女子，在優步無人駕駛車后備司機“注意力不集中”的情況下，被撞倒并死亡。警方調查顯示，這名女司機當時可能在手機上播放了一段語音片段，導致其“后備”功能沒能實現。

而兩名安全員的配置，顯然較一名“后備司機”更加安全些。他們兩個人，一位負責危險情況下即時接管車輛，另一位負責監測系統。而在乘客座位前方有兩塊電子屏，實時顯示車輛動態。

這名負責人介紹，每天出車前，工作人員都會對自動駕駛車輛進行數十項安全檢查。車輛到達終點后，車內顯示屏會自動抬高視角，顯示360度車周情況，防止碰撞等交通事故的發生。此外，滴滴自動駕駛還設立了“安全護航中心”，實時監控車輛和道路交通情況，并在必要時，為車輛提供遠程協助。

記者注意到，除滴滴外，百度Apollo、高德AutoX此前已在湖南長沙、廣東廣州、上海等小部分區域上線。

資本催動下的無人駕駛“搶地盤”

“商業化應用并降低成本”是自動駕駛技術最終期待實現的“小目標”。根據《麥肯錫中國汽車行業CEO季刊》的調查數據預測，自動駕駛出租車的成本預計將從2018年的每公里0.6美元，下降至2030年的每公里0.2美元左右。而自動駕駛出租車與傳統出租車的成本交叉點預計將出現在2026年左右，那一年，兩者成本均為每公里0.35美元左右，此后自動駕駛出租車的成本將一路下行。

成本下降及其未來可觀的收入，使得自動駕駛一下子站上了投資的風口。

據億歐智庫統計，2018年中國自動駕駛零部件和解決方案供應商的融資總額達162.3億元，而2019年，該領域融資總額降至107.1億元，同比下降34%。主要的投資去向從Robotaxi轉變為低速、封閉或半封閉場景下的自動駕駛，比如專注露天礦用車無人駕駛技術的踏歌智行，專注無人駕駛卡車的圖森未來等。

值得注意的是，滴滴正式宣布在滬上線自動駕駛網約車服務的一個多月前，其旗下自動駕駛公司獲得軟銀愿景基金二期領投的超5億美元融資。

前述滴滴自動駕駛相關負責人告訴記者，滴滴已經取得了上海、北京、蘇州、美國加州道路測試資格。接下來會持續深耕上海，不斷擴大自動駕駛的運營范圍。

鼓勵創新與確保安全如何并存

自動駕駛網約車的上線，考驗著執政者的智慧和膽識。工信部部長苗圩在7月9日召開的世界人工智能大會上明確提出，以人工智能為代表的新一代信息技術正在深刻影響著經濟社會的發展進程，他還曾建議給無人駕駛汽車上路留出空間和發展余地。

但與此同時，無人駕駛汽車真正上路也面臨諸多問題。比如，中國車企研發的自動駕駛技術真的已經到達L3甚至L4、L5的級別了嗎?無人駕駛汽車上路后出現交通事故怎么辦?

記者了解到，按照國際通用標準，根據智能化程度的不同，自動駕駛汽車可以被分為5個等級：L1-輔助駕駛、L2-部分自動駕駛、L3-有條件自動駕駛、L4-高度自動駕駛、L5-完全自動駕駛(無人駕駛)。而日常提及的自動駕駛，主要指L3及以上的高級別自動駕駛功能。

“我個人對城市復雜路況下的自動駕駛網約車載人，仍然比較謹慎。”上海交通大學計算機系教授俞凱在人工智能研究領域經驗豐富，他告訴記者，按照目前網約車平臺推出的兩名安全員輔助駕駛模式，該平臺對其自動駕駛領域技術期望值可能已經達到L4和L5之間的水平，“從國際上來看，限定區域和路線的無人駕駛，還比較能接受一些。”

他認為，在高速公路上用無人駕駛車輛低速運送貨物、在固定范圍的廠區內低速運送貨物或者載人，都是相對安全的試驗方法，“我們也不能要求絕對的安全，創新本來就是全新領域的探索。但是否應該再稍微謹慎一些?”

華東政法大學數字法治研究院副院長韓旭至長期關注人工智能領域的法律規范問題，他告訴記者，L1、L2階段的自動駕駛，很容易判定事故責任，因為這兩個階段都是以人為主導的駕駛輔助;但在L3以上階段，人開始輔助機器，出現事故就容易發生權責不清的情況。

“比如，安全員和車子，他們成了‘雙駕駛’模式，他倆承擔共同責任，過錯在誰?車子的傳感器出了問題，識別不了前方的行人，會導致事故;安全員思想不集中沒有及時采取制動手段，也會導致事故。”韓旭至說，由于目前缺乏一套針對自動駕駛的法律法規，因此相關法律糾紛問題仍適用民法典、道路交通安全法等，隨之而來的復雜情況分析，會給司法實踐帶來較大的難題。

上海市公安局交警總隊總隊長邢培毅告訴中青報·中青網記者，公安機關在智能網聯汽車領域主要有兩項任務，一是明確測試區域，包括對相關道路進行安全評估，最后明確是否開放;二是做好測試車輛號牌的發放工作。

他介紹，目前上海智能網聯汽車的測試區域主要是嘉定安亭鎮和浦東臨港地區。從2018年3月至今，公安機關已經為20家企業的共78輛轉入測試階段的智能網聯汽車發放了測試號牌。他還表示，公安部門對這項工作高度重視、積極配合，只要是在測試區域之內開展測試，對企業內容的調整和工作持開放態度，“我們也希望能夠早日實現商業化運作。”

(記者 王燁捷 魏其濛)