隨著國內疫情趨于防控常態化，我國旅客運輸的常態保有進程正在持續復蘇，新時期旅游出行的需求呈現出高品質、多元化、個性化的特征，行業已邁入全新發展軌道，整個產業也在主動擁抱變革，積極謀求轉型升級。面對旅游客運市場迎來可觀的機遇期和持續發展的市場需求，公路、鐵路、航空作為三大國民級出行方式，雖鼎立相持，份額劃分態勢明朗，當下卻面臨著截然不同的發展境況與格局驟變。

“十三五”期間，我們國家的民航客運每年都在不斷的上漲，增速達到百分之九。在二零一九年的時候，旅客的客運量達到了6.6億人，同比增長4.8%。隨著我們國家的空域的管理體制發生變化，通用的航空作為現階段我們國家比較高端的出行的方式，發展的潛力是巨大的。并且航空運輸作為國外的旅游市場必不可少的東西，并且國外的航線變得更多，簽證的辦理更加的簡單使我們國家的航空的增加的速度越來越快。

但反觀我國的鐵路客運狀況，總體客運量雖逐年上升，每年上升大概八個百分點，不過在二零一九年的時候，旅客的客運量卻只達到了36.6億人，僅增長六個百分點左右，這在當時可以說是國家調控政策下的一種信號。在經歷了十余年飛速發展的高鐵，當下，規劃和建設熱度正在降溫。3月29日，國務院辦公廳公開發布《關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》（下稱《意見》），對當前鐵路發展情況進行分析，并對未來鐵路規劃建設提出更為細致的標準和要求。

《意見》首先肯定了鐵路發展的成就，“鐵路是關系國計民生的重要基礎設施，為支撐和引領經濟社會發展發揮了重要作用”。但《意見》同時也指出當前鐵路發展所面臨的問題：一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題?！兑庖姟芬螅磥硪茖W有序推進鐵路規劃建設，防范化解債務風險，并對高鐵速度標準提出前置條件。

同時《意見》還要求，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路；規劃建設中西部地區路網空白區域鐵路新線，一般采用客貨共線標準。事實上，在此次文件發布之前，已有跡象顯示中國高鐵建設將逐步放緩。

5月2日從交通運輸部獲悉，假期首日，全國鐵路、公路、水路、民航發送旅客總量5826.71萬人次，比2020年同期增長119.2%。其中，鐵路發送旅客1882.6萬人次，公路發送旅客3665萬人次，水路發送旅客91.76萬人次，民航發送旅客187.35萬人次。從數據上不難看出，全國旅客出行總量正處于高速回暖期，旅客出行意愿普遍增強，返崗務工、返校復學、踏青旅游、節后探親、商務交流等出行需求較旺，全國旅客出行總量呈階梯式增加，這在一定程度上增進了公路客流的整體需求。盡管鐵路、民航等部門在運輸方面有著自身的獨特優勢，但公路運輸作為全國最具普及性的國民出行方式，有著最為方便、快捷、班次密集、靈活、不需要提前搶票等強勢特點，且擁有“從門到門”的運輸優勢，而且從后疫情時代開始，結合多方道路公司運行數據顯示，公路運輸的旅客量相比鐵路與航空，顯現出最為穩定的良好態勢。

同時，隨著環渤海灣、長三角、珠三角三大經濟區的發展壯大，公路客流量也開始急速激增，其中長三角地區作為中國經濟最具活力、開放程度最高、創新能力最強的區域之一，是 "一帶一路"和長江經濟帶的重要交匯點， 長三角區域面積、常住人口、經濟總量分別占全國1/26、1/6和1/4。公路總里程達到50.1萬公里（高速公路里程1.5萬公里），港口泊位數1.2萬個，鐵路總里程1.1萬公里，民用機場23個。其中公路、水路、鐵路、航空客運量分別為22.3億、0.8億、6.7億和1.1億人次，公路、鐵路貨運量分別為62.9億和1.8億噸，港口集裝箱吞吐量9125萬TEU，航空貨郵吞吐量569.2萬噸。據最新數據統計顯示，長三角地區旅客運輸量飆升至30.9億人次；其中，上海市占比7.0%，江蘇省占比39.5%，浙江省占比32.9%，安徽省占比20.6%。而僅江蘇省2017年就共計輸送旅客5.46億，2018年、2019年分別為5.70億、5.45億人次。2020年因疫情影響，導致江蘇省全年共計輸送旅客僅為3.77億人次，同比下降30%，但依據2021年1-5月份客流回升趨勢，截至目前，江蘇現已達到2.06億人次，預測今年江蘇公路客運運輸量將恢復至往年常態，超過5.3億人次。

從中不難發現，道路運輸始終承擔了主要的客運職責，而中短途客運量在全社會客運總量中更是占有主要的比例。而中短途客運需求與中長途客運需求的變化是有區別的，除了共性的人口數量、居民收入水平影響外，區域人口集中化趨勢、城鎮化進程加速、道路客運供給質量的快速提升等因素都會刺激中短途客流需求的增長。這也是道路運輸量還在增長的主要原因。

從綜合運輸系統的角度出發，公路客運的技術經濟優勢是在中短途，在中長途距離上毫無疑問應該由鐵路和民航來擔當，不論從社會資源最優配置還是出行者經濟性和舒適性等方面考量都應如此。但由于我國客運的獨有特點，加之國家發改委對于長距離運輸系統建設的緊急降溫，鐵路和民航的最大能力相比長途客流的波峰需求是有缺口的，而這個缺口也只能通過公路客運甚至私家車、摩托車等形式來填補的，這也無疑使公路客運成為客運霸主的主要原因。

因此，我國未來對客運方面的需求只會有增無減，但是增長的速度可能會稍微放緩，而為了滿足旅客不斷增長的出行，就要加大交通運輸基礎設施的投入，并提高裝備的科技含量和智能化保障。但隨之而來的就是為了抵消鐵路在規劃和建設的過程中增速過快的不穩定因素，必然講重點考慮公路客運這一最佳保障性舉措，同時結合高端的旅游業，傳統公路重新對市場進行定位是尤為重要的，在很多的地方尋找新的出路。以滿足國民爆發增長的出行需求。

結合當前我國城市化發展水平的日益提升， 區域城際間的產業分布和資源配置， 以及其他各個領域都產生了更為緊密的聯系， 通勤和商務出行需求也會在這一過程中顯著增長， 人員流動性因此得到顯著提升， 使得城際交通的需求呈顯著增長的勢頭。

我們國家未來的客運發展過程之中，會對服務的質量和標準提出更加嚴格的要求，鐵路、航空和公路會融合在一起同時快速發展，這樣也能使我們國家運輸服務的發展效率和質量不斷的提高。