曾有供應商談到，特斯拉之前從未要求其建立追溯全供應鏈的信息化系統。那么，作為一家新能源車企，特斯拉是否具有相應的體系能力，又能否將“召回”落在實處？

考慮到特斯拉對外釋放消息經常出現前后矛盾、自我打臉等情況，該負責人所說的追溯能力能否在當前的召回中真正、有效發揮作用，或許仍有待觀察。在杜芳慈看來，“整車廠如果不建立溯源體系，涉及召回時只能自己承受損失。”

進入2021年以來，特斯拉已被多個國家監管部門調查，并在中、美、德三國發起召回，召回總數超過18萬輛;其中，中國市場涉及3.6萬輛進口Model S、Model X車型。

2月8日，市場監管總局等五部門更是共同約談特斯拉，要求其嚴格遵守中國法律法規，加強內部管理，落實企業質量安全主體責任，有效維護社會公共安全，切實保護消費者合法權益。

“我們確實給予了外資國民待遇，允許他們投資，但他們也要遵守中國的法律法規”，中國汽車工業協會原副秘書長杜芳慈在接受經濟日報-中國經濟網記者采訪時就表示，“特斯拉的這種做法(甩鍋)跟現行法律法規是有沖突的，涉嫌違規操作。應該要求其賠償消費者損失，如果涉及安全問題，必須進行召回。”

但是，曾有供應商談到，特斯拉之前從未要求其建立追溯全供應鏈的信息化系統。那么，作為一家新能源車企，特斯拉是否具有相應的體系能力，又能否將“召回”落在實處?

對此，記者采訪了多家車企的工作人員。一位上汽乘用車的技術人員分析，“基本上所有車企都會有相關記錄，即使沒有數字化體系，依然可以落實召回。當然，擁有數字化的追溯體系更好，可以對零部件的生產批次、物流狀況，甚至負責人、生產工人等信息進行精細的信息化管理。”

“正常來說，車企是不可能沒有追溯體系的，傳統車企在這方面比較成熟，重要的關鍵件肯定都能追溯。”一位北汽集團負責測試的工程師也表示，如果缺乏追溯能力，“當出現批量質量問題時，首先車企無法評估市場風險車輛數量，無法準確處置風險件、故障件;其次對于零部件供應商的質量表現也無法精準監控;三是無法評估整車零部件可靠性實際表現;四是對于業務現狀、質量目標提升及改進缺少市場實際數據支撐。”

“對于現生產車型在用的通用件，只要提供相應的VIN碼(車輛識別號碼)，我們系統里都是可以查到的”，一位一汽解放負責產品的工作人員表示，對零部件的記錄和追溯，在新車型設計之初就已經開始了，“新車型開發立項后，工程師在設計圖紙時，首先要識別NPI專用件(針對該車型需要單獨開發的零件)，此時專業組會推薦相應的供應商，再聯合采購部招標、詢價，供應商提供樣件、設計師出具驗證標準、質保部去復驗認可，這個過程都會記錄。”

此前，特斯拉相關負責人曾向媒體表示，上海超級工廠在高度自動化與電子化管理下，通過MOS系統可實現通過整車VIN碼查詢精確追溯零件的廠商、零件號和批次等信息。生產過程中的關鍵工藝參數和質量控制結果均可以在MOS系統中查詢到，并支持產品整個生命周期的追溯需求……

但是，考慮到特斯拉對外釋放消息經常出現前后矛盾、自我打臉等情況，該負責人所說的追溯能力能否在當前的召回中真正、有效發揮作用，或許仍有待觀察。在杜芳慈看來，“整車廠如果不建立溯源體系，涉及召回時只能自己承受損失。”